Железная дорога москва санкт-петербург когда построена

Железная дорога москва санкт-петербург когда построена


История железной дороги Санкт-Петербург - Москва

студента группы ГТ-14

История железной дороги Санкт-Петербург - Москва

История строительства "перспективной дороги" – тракта прямого направления между Петербургом и Москвой началась в 1712 г. с указа Петра I.

Дорогу построили лишь к 1746 г. и не по прямому направлению, а с заходом в Старую Руссу, Ржев и Волоколамск. На всем протяжении 728 верст ее вымостили бревнами и фашинником. Езда по тракту была нелегкой, что подтверждают впечатления А.С. Пушкина от поездки; "Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый".

В 1817-1834 гг. построено Московское шоссе – выдающееся сооружение того времени не только в масштабах России, но и Европы. А.С. Пушкин, "катясь по гладкому шоссе в спокойном экипаже", писал о нем уже иначе: он называл его великолепным.

В первой половине XIX в. в Англии, Франции, Германии и Северо-Американских Соединенных Штатах уже существовали железные дороги. В России же велась острая полемика между сторонниками и противниками строительства железных дорог. В числе сторонников были прогрессивно мыслящие ученые и инженеры; противостояли им в основном владельцы гужевого и водного транспорта, выдвигавшие в защиту своей позиции, в частности, такие аргументы, как загрязнение окружающей среды, холодный климат и как следствие – невозможность эксплуатации дороги в зимний период из-за снежных заносов.

Возможно, полемика продолжалась бы и дальше, но дело ускорил профессор Венского политехнического института инженер Ф.А. Герстнер, обратившийся к императору Николаю I с запиской о строительстве в России сети железных дорог. Предложение было рассмотрено и принято: в 1837 г. первая в России железная дорога общего пользования между Санкт-Петербургом и Царским Селом, спроектированная австрийским инженером, начала действовать. Финансировало строительство акционерное общество, которое возглавлял граф А.А. Бобринский; Ф.А. Герстнер являлся техническим директором; в число учредителей входили предприниматели Б.Б. Крамер и И.К. Плитт.

В 1838 г. железную дорогу общей протяженностью 27 км с шириной колеи 1829 мм открыли до Павловска, Здесь был построен вокзал с рестораном и театром, где в течение девяти сезонов выступал "король вальсов" Иоганн Штраус. Таким образом, Ф.А. Герстнер выполнил условие, поставленное Николаем I: "построить в виде опыта Царскосельскую, или Павловскую, железную дорогу с увеселительным на оконечности воксалом". Дорога доказала возможность ее круглогодичной эксплуатации. Во избежание снежных заносов рельсовый путь строился на земляном полотне высотой около трех метров.

Все оборудование для рельсового пути, подвижной состав были заказаны за границей. Первые паровозы на этой дороге имели имена: "Лев", "Орел", "Стрела", "Богатырь", "Проворный", "Слон". Получили названия и вагоны, в зависимости от их вида: "карета", "линейка", "шарабан", "ваггон".

Вопрос о строительстве железной дороги между С.-Петербургом и Москвой становился все более актуальным. В 1839 г. по повелению Николая I в Северо-Американские Соединенные Штаты командируются инженеры путей сообщения П.П. Мельников и Н.О. Крафт. Цель командировки – изучение постройки и эксплуатации американских железных дорог как наиболее соответствующих российским по климатическим условиям. Одновременно по поручению императора Комитет министров приступает к рассмотрению поступающих проектов устройства железной дороги между столицами.

Па́вел Петро́вич Ме́льников (22 июля (3 августа) 1804 — 22 июля (3 августа) 1880, Любань) — российский инженер, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869). Автор первой русской книги о железных дорогах и первых Технических условий проектирования станций.

В день 50-летия Института Корпуса инженеров путей сообщения, в 1859 году, вышел листок, где на развороте были помещены четыре портрета корифеев науки – выдающихся деятелей ИКИПСа: П.Мельникова, Н.Крафта, С.Кербедза и Д.Журавского

Никола́й О́сипович Крафт (1798—1857, Санкт-Петербург) — русский инженер, генерал-майор. В 1820 году окончил Институт корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. При изысканиях путей соединения Волги с Доном разработал проект шлюзованного канала между реками Иловлей и Камышенкой. С 1836 года преподавал в Институте корпуса инженеров путей сообщения. Принимал участие в разработке технического проекта Петербургско-Московской железной дороги и сметы её строительства; в 1852—1855 годах был начальником этой дороги. Совместно с П. П. Мельниковым и Н. И. Липиным разработал методы возведения железно-дорожного земляного полотна в болотистой местности и технические условия на проектирование земляного полотна, верхнего строения, искусственных сооружений, станций этой дороги. Обосновал целесообразность применения пятифутовой (1,524 м) ширины колеи, ставшей нормальной колеёй железных дорог страны.

Кербедз, Станислав Валерианович - инженер (1810 - 1899). Образование получил в Виленском университете и в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. В 1838 - 39 г. Кербедз был командирован для обзора иностранных путей сообщения. В его докладе о поездке, составленном вместе с П.П. Мельниковым. впервые был выдвинут вопрос о постройке сети железных дорог в России. Кербедз составил проект постоянного моста через Неву в Петербурге (Николаевского) и руководил его сооружением. В 1852 г. на Кербедза возложено проектирование мостов для Варшавской железной дороги (через реки Лугу, Великую, Западную Двину и другие). Кербедз здесь впервые ввел систему железных решетчатых ферм.

Дми́трий Ива́нович Жура́вский (17 (29) декабря 1821, — 18 (30) ноября 1891) — русский учёный и инженер, специалист в области мостостроения и строительной механики; строитель знаменитого Веребьинского моста Николаевской железной дороги. В 1838 поступил в Институт корпуса инженеров путей сообщения, который окончил в 1840 году с отличием и с занесением его имени на мраморную доску. По окончании института Журавский был назначен на изыскания, проектирование и строительство Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой. Дорога строилась по прямому варианту, что потребовало возведения 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Теория расчёта мостовых ферм стала выдающиймя вкладом в строительную науку, а автор Академией наук был удостоен большой Демидовской премии.

По прошествии двух лет Комитет министров приходит к заключению, что строить железную дорогу между С.-Петербургом и Москвой невозможно и бесполезно. Однако вернувшиеся из Америки П.П. Мельников и Н.О. Крафт доказывают противное. Как завершилось обсуждение, рассказывает Иллюстрированный путеводитель по Николаевской железной дороге 1914 года:

Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения г. г. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает "сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России".

В заключение Император сказал: ". а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию".

Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842г.

Членами созданного Комитета С.-Петербурго – Московской железной дороги стали министр финансов генерал Е.Ф. Канкрин, председатель Государственного совета князь Васильчиков, военный министр граф Чернышев, генерал-адъютант А.Х. Бенкендорф, министры правительства. Были созданы также строительная комиссия и технический комитет.

И Комитет, и комиссия подчинялись непосредственно Комитету министров, а не департаменту путей сообщения. Общее руководство строительством было поручено ведомству путей сообщения, во главе которого в должности главноуправляющего путями сообщений и публичными зданиями находился генерал-адъютант граф П.А. Клейнмихель.

Пётр Андре́евич Клейнми́хель — русский государственный деятель (1793—1869), граф. В начале 1842 г. Клейнмихель исполнял должность военного министра, а в конце того же года назначен главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями и оставался в этой должности до октября 1855 г. За время управления Клейнмихелем этим ведомством окончен постоянный мост через Неву (Николаевский), выстроено здание нового Эрмитажа, проведена Николаевская железная дорога и проч. Казенные постройки во времена Клейнмихеля возводились быстро, но стоили казне массы денег, а народу — человеческих жертв.

В а н я (в кучерском армячке).

Папаша!

кто строил эту дорогу?

П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),

Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!

Разговор в вагоне

Некрасов Н.А. эпиграф к стихотворению Железная дорога

Для проведения изыскательских работ было организовано семь изыскательских партий, которые возглавили выпускники Института Корпуса инженеров путей сообщения - одного из первых высших технических учебных заведений России. Предтечей института был отдел «по учебной части», расширенный и дополненный в Департаменте водных коммуникаций Н. П. Румянцевым в 1798—1809 годах. Учреждён Высочайшим Манифестом 20 ноября (2 декабря) 1809 года как Институт Корпуса инженеров путей сообщения, торжественно открыт 1 (13) ноября 1810 года. Целью создания института была подготовка специалистов для строительства на огромных территориях России разветвлённых систем сухопутных и водных путей сообщения. Институт был закрытым полувоенным учебным заведением, срок обучения в нём составлял восемь лет. Выпускникам присваивалось звание инженера путей сообщений, они были поручиками (по первому разряду) и подпоручиками (по второму разряду). Первый ректор — Августин Августинович Бетанкур (1758—1824).

Строительный комитет, заслушав доклады П.П. Мельникова и Н.О. Крафта о результатах изысканий - по "прямому варианту", признал необходимым провести дополнительные работы – с учетом прохождения железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва через Новгород – и поручил это сделать П.П. Мельникову. Выполнив решение комитета, П.П. Мельников пришел к выводу, что строительство железной дороги по "прямому варианту" более выгодно. Вот как сложившаяся ситуация изложена в Путеводителе по Николаевской железной дороге 1914 года:

Государь Император, прочитав доклад, изволил начертать: "Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется".

Здесь уместно привести объяснение начальника одного из участков постройки В.А. Панаева по поводу легенды о том, что будто бы Император Николай I, положив линейку на поданную ему карту и проведя линию карандашом, приказал вести железную дорогу по прямой линии. В действительности же дело обстояло таким образом. Как упомянуто было выше, большинство членов комитета по постройке С.-Петербуpro – Московской железной дороги полагало, что надо вести дорогу на Новгород. Государь не разделял этого мнения и, утомленный бесконечными спорами по этому предмету, призвал к себе инженер-полковника Мельникова и спросил его: какого он мнения о направлении дороги. Мельников высказался так: "Дорога должна соединять две весьма населенные столицы; все движение как грузовое, так и пассажирское будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России; таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвою разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы". "Рад", сказал Государь, "что ты одного со мной мнения, веди дорогу прямо". Слова "веди дорогу прямо" не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород.

Таким образом, вопрос был решен и линия пошла между двумя столицами по "возможно" прямому направлению. Насколько замечательна прямолинейность С.-Петербурге – Московской железной дороги, можно судить уже потому, что вся длина линии после постройки оказалась в 604 версты, тогда как астрономическое расстояние между Петербургом и Москвою составляет 598 верст, а протяжение Московского шоссе – 674 версты. По окончании изысканий в начале 1843 г. и по собрании всех топографических сведений, линия дороги была нанесена на карту, которая удостоилась Высочайшего утверждения 14 апреля 1843 года и принята к руководству при постройке дороги.

Легенда, связанная с дорогой

Широкую известность получила легенда о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу: император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Бологого карандаш, который держала высочайшая рука, наткнулся на палец другой высочайшей руки и прочертил изгиб. Императорские решение надлежало выполнить. В действительности, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструируемые сейчас под скоростное движение, изначально дорога была построена совершенно прямой. В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой, что при имеющемся в этом месте перепаде профиля, затрудняло движение составов, движимых маломощными паровозами. Для прохода подъёма приходилось вцеплять дополнительный локомотив. Ради преодоления неудобств путём уменьшения перепада профиля и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со ст. Оксочи. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком «серпантине» отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи — закрыта, а линия вновь стала прямой.

Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 г. одновременно с двух сторон – от Санкт-Петербурга до Бологого (Северная дирекция) и от Москвы до Бологого (Южная дирекция). Начальниками дирекций назначили авторов проекта – П.П. Мельникова (Северная) и И.О. Крафта (Южная). Для приближения дирекций к месту строительства их разместили соответственно в Чудове и в Вышнем Волочке (позже Южная дирекция была переведена в Тверь).

Строили дорогу строительные артели, куда входили главным образом крепостные крестьяне, находящиеся в прямой зависимости друг от друга: в случае заболевания рабочего вычеты на его содержание осуществлялись из заработка всей артели. Многие из строителей дороги погибли от тяжелых условий труда, скудного питания, эпидемий холеры, чумы и тифа. В отдельные годы на строительстве работало до 63 тысяч человек. Основными орудиями их труда были кирка, лопата и тачка, применялась также и конная возка.

Работы разворачивались от опорных пунктов, которые размещались в зонах примыкания трассы к водным путям сообщения. Через эти пункты строительные участки снабжались материалами и оборудованием. В районе Валдайской возвышенности земляные работы выполнялись с помощью четырех паровых землекопных машин, приобретенных в Соединенных Северо-Американских Штатах.

Дорога строилась сразу на два пути протяженностью 644 км с шириной колеи 1524 мм, принятой на американских железных дорогах, в отличие от европейских – с более узкой колеёй. Путь наряду с поперечными шпалами имел еще продольные лежни, уложенные под рельсы. Довольно скоро от них отказались; еловые шпалы, служившие четыре года, заменялись сосновыми, а в 1886 г. их стали пропитывать хлористым цинком, что давало увеличение срока службы до 7-8 лет.

Ширина колеи в 1 524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги. Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом – 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Никаких документальных подтверждений этой версии не имеется. С середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже – СССР), Финляндии и Монголии была ширина колеи 1 524 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1 520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации товарных поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это – стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт – 1 524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава. Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями рельсов и гребней колёс колёсной пары с интенсивностью изнашивания рельсов и гребней колёс установить не удалось.

Первые рельсы были железными, имели вес 27,8 кг в погонном метре и были изготовлены английской фирмой Виньоля. В 1870-е гг. на опытном участке в районе станции Веребье начали испытания рельсов со стальными головками. В начале 1880-х гг. перешли к изготовлению рельсов из стального проката с постепенной заменой железных по всей магистрали.

Так как дорога строилась по прямому варианту и пересекала множество рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Строителями крупных деревянных мостов были: Д.И.

Журавский (Веребьинский мост протяженностью 500 м с высотой опор 50 м),

Журавский разработал теорию ферм и их расчётов. В 1856 году Кербедз построил по его методу для Петербургско-Варшавской железной дороги мост из сквозных металлических ферм через р. Лугу. Это был первый в мире мост, построенный на теоретических расчётах. С появлением работ Журавского и последовавших за ними других исследований началось строительство тех лёгких, ажурных мостов с огромными пролётами, вступая на которые, водитель поезда не снижает скорости, а пассажирам не приходит в голову и мысли об опасности.

Все большие и средние мосты имели деревянные решетчатые фермы систем Гау-Журавского. Позже за теорию расчета мостовых ферм Д.И. Журавский получил полную Демидовскую премию.

На линии Санкт-Петербург – Москва всего было построено 34 станции четырех классов: I класса – пять станций, из которых две столичные в Санкт-Петербурге.

Станционные здания в Петербурге и Москве проектировал архитектор К.А. Тон, все остальные-архитектор Р.А. Желязевич. Пассажирские здания на станциях I и II классов были построены по "островной" системе. Здания станций III и IV классов – типовые, "береговые".

Константи́н Андре́евич Тон (26 октября (6 ноября) 1794 — 25 января (6 февраля) 1881) — русский архитектор. Константин Тон — автор многочисленных архитектурных проектов во многих городах России, придворный архитектор Николая I, ректор Императорской Академии художеств. Особенно он известен своими работами в Санкт-Петербурге и в Московском Кремле, и своим главным детищем — храмом Христа Спасителя в Москве.

Для изготовления паровозов и вагонов в 1843 г. Главному управлению путей сообщения был передан Санкт-Петербургский Александровский чугунолитейный завод (ныне Октябрьский электровагоноремонтный завод). В 1845 г. завод выпустил два паровоза, положив начало отечественному паровозостроению. К открытию дороги на заводе было построено 43 пассажирских и 121 товарный паровоз, а также 2500 вагонов разных типов.

Осевая формула паровоза обозначается тремя цифрами: первая — количество бегунковых осей (передняя тележка), вторая — количество движущих («сцепных») осей, третья — количество поддерживающих осей (под будкой и топкой). Пассажирские и грузовые паровозы внешне заметно отличаются друг от друга, что объясняется следующими причинами:

Пассажирскому паровозу не нужен большой сцепной вес, поэтому может быть уменьшено количество движущих или «сцепных» колёс, осуществляющих сцепление с рельсами за счёт сил трения;

Скорость пассажирских паровозов должна быть выше, для этого увеличивают диаметр сцепных колёс и устраивают перед ними «бегунковые» колёса меньшего диаметра. Бегунковые колёса образуют в плане отдельную тележку и помогают паровозу вписываться в кривые, а также подготавливают путь к прохождению сцепных колёс.

Свою историю завод начал со строительства морских пароходов. Первый русский пароход «Нева» был построен именно на Александровском заводе. Затем на свет появились подводная лодка, паромные пароходы «Пётр Великий» и «Михаил». В 30-х годах XIX века Александровский завод получил заказ на изготовление триады Аполлона для Александрийского театра, колесницы Славы для арки Главного штаба, строительные конструкции и чугунное литьё для Исаакиевского собора, для Нарвских и Московских триумфальных ворот, Гатчинских ворот, а также нескольких мостов.

В 1844 году завод передан в Главное Управление Путей Сообщения и получил название Александровский Главный механический завод Санкт – Петербургско – Московской железной дороги. Уже на следующий год по специальной ветке, подведённой к заводу, из его цехов вышли два первых паровоза. Началось строительство особого вагона для Императорской фамилии. В течение 20 лет Александровский завод был основной базой паровозо- и вагоностроения в России.

Испытания и освоение новой техники проводились на опытных участках. Опытный участок Северной дирекции, Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Александровский завод, открыли для движения в 1847 г. Он был передан в подчинение начальнику Петербургского округа путей сообщения А.Н. Романову, ранее занимавшему должность управляющего Царскосельской железной дороги. Начальником опытного участка Вышний Волочек–Тверь–Клин (Южная дирекция) был назначен инженер-капитан Н.И. Миклуха, отец известного ученого-путешественника Н.Н. Миклухо-Маклая. Движение на этом участке было открыто 9 июня 1850 г. На опытных участках проводились испытания мостов, подвижного состава, средств связи, земляного полотна и верхнего строения пути.

Стоимость строительства железной дороги к 1851 г. составила 64 664 751 руб. стоимость одного километра – 100 400 руб.

Стоимость сооружения. Расходы по сооружению Николаевской жел. дор. ко времени открытия ее простирались до 64664751 руб. что составляло на 1 вер. главного пути (604,2 в.) 107 тыс. руб. Ко времени передачи дороги в Главное общ. рос. жел. дор. стоимость сооружения достигла 80096324 руб. или 133 тыс. руб. на версту. Сумма эта составилась из следующих статей:

1. Общие расходы

Открытие Санкт-Петербурго – Московской дороги, начальником которой был назначен А.Н. Романов, состоялось 1(13) ноября 1851 г. – через восемь с половиной лет после начала строительства. Первый поезд отошел из Санкт-Петербурга в 11 часов 15 минут утра и прибыл в Москву в 9 утра на следующий день, находясь в пути 21 час 45 минут. Таким образом, с вводом дороги в эксплуатацию время поездки из Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе).

Уже в первый год по дороге провезли 780 тысяч пассажиров и более 10 миллионов пудов (163 800 тонн) грузов, что отличалось от расчетных цифр: 250 тысяч человек и 22,5 миллионов пудов грузов. Увеличение грузового движения на дороге относится к более поздним годам. Максимальный вес товарных поездов составлял 18 тысяч пудов (288 тонн). Средние технические скорости первых поездов: пассажирских – 30 км/час (в пути 22 часа); почтовых – 35 км/час; товарных – 15 км/час (в пути 48 часов). В 1852 г. руководство дорогой было поручено Н.О. Крафту. Один из авторов проекта дороги, бывший руководитель Южной дирекции выполнял обязанности начальника дороги до 1855 г.

Пассажирское и грузовое движение по линии Петербург — Москва. С 1846 по 1851 гг. т. е. со времени открытия движения по отдельным участкам до открытия его по всей линии, провезено было 450 тыс. пассажиров, 28 тыс. пд. багажа и товаров большой скорости и 651 тыс. пд. прочих грузов; затем было перевезено:

Багажа и товаров большой скорости

Число поездов в оба конца было: в 1852 г. пассажирских 4 и товарных 8 в сутки, в 1869 г. — пассажирских 9 и товарных 26, в 1892 г. — пассажирских 22 сквозных и 12 местных, товарных 60 поездов ежедневно. Скорость движения пассажирских поездов была при открытии дороги 22 и 48 часов на весь путь (604 в.), в настоящее время (609 в.) — 12 1 /2 час. для курьерского и 20 ч. для обыкновенных поездов. Из 45704 тыс. пассажиров, проехавших по линии Петербург — Москва в течение 26 лет (1869—94) было:

В сентябре 1853 г. по дороге прошел первый скоростной поезд, который преодолел расстояние между Петербургом и Москвой

История строительства Великого Сибирского пути. Основные участки Транссибирской магистрали, расположение и протяженность. Значение железной дороги для развития экономики, ускорения и роста оборота товаров. Недостаточная пропускная способность магистрали.

Кругобайкальская дорога как исторический инженерный памятник. Трудности, возникшие при строительстве Транссибирской магистрали. Верхнее строение пути Кругобайкальской дороги. Паромная переправа через Байкал. Строительство моста в Берёзовской бухте.

Городской транспорт. Конный транспорт: извозчики, экипажи. Транспорт на механической тяге - паровики. Транспорт на электротяге: трамвай, троллейбус. Автомобильный транспорт: автобус, такси. Подземный транспорт - метрополитен. Значение транспорта.

ведет свое начало от Московско-Нижегородской дороги, первые проекты строительства которой относятся к 30-м годам 19 века. Полностью Московско-Нижегородская железная дорога была открыта для движения в августе 1862 года. В настоящих границах Горьковская железная дорога образована в 1961 году в резуль.

Эволюция в развитии и совершенствовании составляющих дороги: рельсовых путей, перевозочных средств и двигательной силы. Первые железные дороги, построенные в России. Государственная политика, проблемы, задачи и перспективы железнодорожного строительства.

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра «Философия, социология и история » Р Е Ф Е Р А Т по теме « Развитие железных дорог мира во второй половине 19-20 вв

Открытия, предшевствующие появлению паровоза. Наука и практика отечественного мостостроения. Эксплуатационная работа железных дорог. Проблема взаимодействия пути и подвижного состава. Паровой двигатель для привода воздуходувных мехов плавильных печей.

Особенности современного положения железнодорожного транспорта в России, перспективы его функционирования. Общая характеристика процесса развития данного вида транспорта. Жизненный путь и вклад в развитие транспортной науки Павла Петровича Мельникова.

Понятие нормальной колеи, история ее возникновения и современное использование. Главные преимущества и недостатки узкой колеи. Использование комбинированных перевозок как один из методов достижения функциональной совместимости подвижных составов.

Первая железная дорога была построена между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Ее протяженность была 27 км. Начало строительства железной дороги в Белоруссии относится во второй половине XIX столетия.

Автономная и комбинированная тяга. Происхождение названия "паровоз". Отличия пассажирского и грузового паровозов. Принцип действия паровоза. Недостатки паровоза, предопределившие его замену электровозами и тепловозами. Дизельная и газотурбинная тяга.

КОМИТЕТ ПО ОБРАЗОВАНИЮ МЕРИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА «Мир между государствами пройдет через торговлю и только транспорт ускорит это движение» К. МАРКС ТРАН.

Развитие понятия "поезд" в русском языке, его современное официальное определение. История рельсовых дорог и локомотивов. Проектирование поездов, их формирование из тяговых и нетяговых единиц подвижного состава. Железнодорожный сленг. Интересные факты.

История использования паровозов и тепловозов в тяговом хозяйстве России. Принцип двойного расширения пара в двух цилиндрах с неравными диаметрами в паровозах. Современная система эксплуатации локомотивов в России, их классификация по разным признакам.

Эволюция паровозов и история локомотивов. Место железнодорожного транспорта в народнохозяйственном комплексе. Увеличение энергетической мощности паровозов. Работа железных дорог России. Основные типы паровозов. Идея создания паровозов–памятников.

Станция Челябинск-Главный как самая крупная станция Южно-Уральской железной дороги и одна из важнейших станций Транссибирской магистрали. Основные моменты ее развития. История возникновения и реконструкции пригородного и железнодорожного вокзалов.

История фирменных поездов на российских железных дорогах. Фирменный поезд как современное оснащение вагонов и неповторимый дизайн, высококлассный сервис и широкий перечень услуг. Сервис в фирменных поездах. Маршруты на российских железных дорогах.

История и основные этапы строительства Алтайской железной дороги, предпосылки и необходимость данного процесса, временные рамки. Источники финансирования проекта строительства. Начало эксплуатации и использование железной дороги на современном этапе.

Содержание Введение. 1. Характеристика Львовской железной дороги, особенности и задачи развития. 1.1 Этапы построения и развития Львовской железной дороги

Исследование истории развития и особенностей организации Южно-Уральской железной дороги - начального звена Великой Транссибирской магистрали, строительство которой неразрывно связано с потребностью создания новых рынков сбыта природных ресурсов Сибири.



история, железной, дороги, санкт-петербург,, москва:Строительство "перспективной дороги" – тракта прямого направления между Петербургом и Москвой. Легенда, связанная со строительством железной дороги. Станционные здания в Петербурге и Москве. Пассажирское и грузовое движение. Развитие дороги в наше время.

железная дорога москва санкт-петербург когда построена

Железная дорога москва санкт-петербург когда построена 6 10 10